Arról van szó, hogy itt a felépítés nagyon egyszerű: van a tekercselt állórész - armatúra - (így nevezzük a villamos gép azon részét, amely a termelt áramot adja le) -, ez ált. 18-as osztású kiálló pólusú gerjesztő tekercssor, három fázisú szinkron generátor elrendezésű. Ennek a gerjesztése adott, fix, mivel a lendkerékbe épített állandó mágnesek adják a fluxust, és így a fordulatszámmal arányosan növekszik a generátor kapocsfeszültsége. Ezért szoktunk mérni váltakozó feszültségnek 50-70 voltot, vagy még többet is, a három ponton, ún. fázisfeszültséget.

Sajnos ezt a feszültség többletet valahogy le kell szabályozni, "el kell égetni", mert már 15 volt is veszélyes lehet az aksira, gondoljunk bele, hány perc kell ahhoz, hogy egy meghibásodott szabályozó miatt a 70 volt szétnyomja, kiforrja az aksit?

Tehát: a régi, klasszikus, gépjárművekben alkalmazott szabályozás a gerjesztő fluxust szabályozta - a forgórészben, a csúszógyűrűkön keresztül, ahol a szénkefehídba van beépítve a szabályozó, és ha az aksi kapocsfeszültsége üzem közben meghaladja a 14 voltot, a szabályozó lezárja a gerjesztő tekercs áramát, és így nem termelődik további feszültség az állórészben. Tehát a gépjármű generátoroknál nem kell "megsemmisíteni" a megtermelt plusz feszültséget, mert eleve nem gerjed a gép tovább, mint 14,5 volt. Itt tehát az armatúra tekercs az állórész, amelynek belsejében forog a gerjesztő tekercs.

A motorkerékpároknál fordítva van: a lendkerékbe épített (ragasztott) mágnesek folyamatosan termelik az áramot az armatúra tekercsben, vagyis abban a bizonyos csillag formájú állórészben. És itt elmegy akár 70 voltig is, és itt nincs mód leszabályozni.

Ez a fő probléma tehát, a működési elv, a tervezés, mert így sokkal kisebb méretűre lehet készíteni a generátort. Lényegében maga a tekercs is átvezeti az ellentétes fázison keletkezett plusz áramot, így "égeti el" a felesleget.

Nem véletlen az, hogy az újabb gépekben már a lámpák fixen be vannak kötve, állandóra, hogy ne lehessen lekapcsolni, mivel így nagyobb a fogyasztás, ezért kisebb terhelés jut a feszültség szabályozóra.

Vannak, akik úgy védik ki a szabályozók leégését, hogy átszerelik külső, levegővel átjárható helyekre, légterelővel védik, a menetszél hűti, ez sokat jelent.

Ezek a tekercsek gyakorlatilag folyamatosan extrém hőterhelésnek vannak kitéve anélkül, hogy érdemi teljesítményt adnának le! Gondoljon bele, hogy egy tehergépkocsi generátora 50 A-es, és 1,16 átm. huzallal készült. A tehergépkocsinak van kb. 10-szer annyi lámpája, van vontatmánya, hűtődoboza világítással, rádiója, klímája, termoventilátora, vezérlése, fedélzeti elektronika, befecskendezés, stb. stb.

És mi terhelése van egy motorkerékpárnak?

És mégis, 1.16-os huzallal van tekercselve!

A teljes beépített tekercs azt a célt szolgálja, hogy elégesse a keletkezett plusz feszültséget, tehát leggyakrabban a generátorok nem a terheléstől égnek le, hanem mert egyszerűen így vannak konstruálva.

Ezt az extrém állapotot egy új gép is maximum 4-5 évig képes bírni, aztán a tekercs "megsül" a forró olajban az első melegebb nyári napon, mint a fánk. Ehhez még hozzájárulnak a tulajdonosok is, mert jó 200 km döngetés után a nyári, 35 fokos hőségben, a napon leparkolnak "pihentetni" a gépet, holott épp ilyenkor szalad el a hőmérséklet, mivel megszűnik a természetes menetszél. Én javasolni szoktam, hogy ha valaki valóban kímélni szereti a gépét, akkor tanuljon meg parkolni, lehetőleg úgy álljon meg nyáron, hogy ne a fekete aszfalton, amely ontja magából a hőt, alulról süti a deknit (ami persze fekete színű, mint a GSX), hanem álljon meg árnyékban, lehetőleg nem aszfalton...És mivel tudom, hogy meg fogok állni hamarosan, ezért már előtte lassítom a gépet, hagyom gurulni, kevés gázzal, hadd hűljön a gép. Persze, akinek nem fontos, az húzassa nyugodtan, egy gyári új generátor tekercs pld. GSX-R-be 270 dollárért is láttam árulni...

Egyébként pedig nekem ez jó, mert így több munkám van, tehát nem fontos meghallgatni a tanácsaimat!